Dlaczego sieć tras rowerowych należy budować szybko?
09 sierpnia 2016

mala fotka

Weźmy idealnie kwadratowe miasto i wybudujmy...

Spróbujmy odpowiedzieć na tytułowe pytanie na przykładzie bardzo uproszczonego modelu - kwadratowego miasta z prostopadłą siatką 6x6 dróg rozmieszczonych co kilometr oraz źródłami i celami podróży koncentrującymi się wokół skrzyżowań tych dróg. W sumie 36 „węzłów” między którymi przemieszczają się ludzie, przy czym każdy węzeł może być zarówno źródłem jak i celem. Zakładamy, że dla każdej pary węzłów jest po 100 osób (w każdym z kierunków: „tam” i „z powrotem”), które wybrałyby rower w tej relacji, gdyby miały ku temu dogodne warunki.

Jedną trasę

Jeśli wybudujemy 1 trasę rowerową przez całe miasto - 5 km, połączy ona 6 węzłów. Oznacza to, że z dowolnego z 6 węzłów na trasie można dojechać do 5 innych. W sumie trasa obsługuje 30 różnych relacji - 3000 osób. Zachęciliśmy do przesiadki na rower 600 osób w przeliczeniu na kilometr każdej wybudowanej trasy. Nieźle? Nieźle.

Dwie trasy na krzyż


Jeśli wybudujemy 2 trasy "na krzyż" - jedną N-S, a drugą W-E - to mamy: 10 km sieci, 11 węzłów, 11x10 = 110 możliwych relacji i 11000 rowerzystów. Dwa razy dłuższa sieć dała możliwość wybrania roweru niemal 4 razy większej liczbe osób. W przeliczeniu na kilometr wybudowanej trasy mamy 1100 osób na rowerze - 2x lepiej.

Pełną sieć

A co, jeśli wybudujemy całą sieć? 6 tras N-S, 6 tras W-E, w sumie 60 km sieci i 36 węzłów. Obsługujemy komplet 36x35=1260 relacji. Mamy 126 tys. rowerzystów, 2100 na kilometr sieci - jeszcze 2x lepiej, prawie 3,5x lepiej niż w przypadku pojedynczej trasy.

Po jednej trasce w każdej dzielnicy


Dotychczas rozpatrywaliśmy przypadki mniejszej lub większej, ale jednak spójnej i logicznej sieci. Każdy, kto jeździł na rowerze np. po Warszawie, wie że nie jest to jedyna opcja. Rozważmy najgorszy scenariusz - 18 odcinków po 1 km, nie łączących się między sobą. Każda z 18 dzielnic wybudowała sobie po kilometrze drogi dla rowerów, nie dogadując się przy tym z sąsiadami. Efekt? Też 36 węzłów, do których prowadzi jakaś trasa, ale tylko 36 obsługiwanych relacji. 3600 rowerzystów, czyli 200 na kilometr trasy. O rząd wielkości mniej niż w scenariuszach racjonalnych.

Porównanie scenariuszy

Tabela przedstawia porównanie długości sieci i efektów w każdym z omówionych wyżej scenariuszy.


 
łączna długość tras rowerowych [km]
liczba obsługiwanych węzłów liczba obsługiwanych relacji liczba rowerzystów  liczba rowerzystów/km sieci
jedna ciągła trasa 5 6 30 3000 600
dwie ciągłe trasy ("krzyż") 10     11     110     11000     1100
niepołączone fragmenty 18 36 18 1800 100
pełna sieć 60 36 1260 12600 2100

 
Przeliczmy to teraz na pieniądze - jeśli założymy, że 1 km trasy rowerowej kosztuje np. 500 tys. zł, to ile kosztuje przesadzenie 1 osoby na rower w poszczególnych scenariuszach?

    łączny koszt budowy [mln zł] rowerzystów/mln zł inwestycji nakłady zł/rowerzystę
jedna ciągła trasa 2,5 1200 833
dwie ciągłe trasy ("krzyż") 5,0 2200 455
niepołączone fragmenty 9,0 200 5000
pełna sieć 30,0 4200 238

Wyniki nie powinny być zaskoczeniem: kilometr kilometrowi nierówny. Wykorzystanie oderwanych kawałków "dzielnicowych" jest 3x mniejsze niż w przypadku jednej spójnej trasy, 5,5x niż w przypadku "krzyża" i 10,5x niż w przypadku kompletnej sieci. Budowa kompletnej sieci oznacza inwestycję 238 zł/rowerzystę, fragmentu niepołączonego z innymi - 2500 zł/rowerzystę. Na budowanie sieci na raty stać tylko bardzo bogate miasta.

Dodatkowy wniosek jest taki, że publikowane od czasu do czasu rankingi miast, w których porównuje się sumaryczną długość ścieżek rowerowych, niekoniecznie oddają stopień ich przyjazności dla ruchu rowerowego. Niewiele pomaga też przeliczanie długości na tysiąc mieszkańców czy kilometr kwadratowy powierzchni. Istotna jest liczba (odsetek) obsługiwanych przez sieć rowerową relacji.

Oczywiście powyższy model jest bardzo uproszczony, w rzeczywistych miastach ani rozkład źródeł i celów podróży, ani samych podróży nie jest tak równomierny, a niektóre trasy rowerowe są znacznie droższe od innych. Chciałem jednak pokazać pewne mechanizmy i zależności na modelu, który każdy może sobie przeliczyć samodzielnie na palcach i sprawdzić moje rachunki.

Kompletna sieć to także...

Krótsze trasy


Kompletna sieć oznacza, że zawsze możemy pojechać najkrótszą trasą, bez nadkładania drogi, by objechać jakiś nieprzyjazny dla rowerów odcinek. Wpływa to na atrakcyjność roweru jako środka transportu i to, czy jest racjonalną alternatywą dla samochodu.

Zapewne niektórzy zauważyli już, że do połączenia wszystkich węzłów w naszym teoretycznym mieście wystarczyłoby 35 zamiast 60 km tras. Oznaczałoby to jednak, że w niektórych relacjach trzeba by istotnie nadkładać drogi. Jak bardzo?



Pełna sieć - 60 km tras. Średnia odległość do pokonania między źródłami i celami podróży wynosi 4 km, a odsetek podróży mieszczących się w granicach np. 5 km - 78%.



Rozważmy jeszcze jeden prawie realistyczny scenariusz - nasze umowne miasto rozcina na pół rzeka, a z 6 mostów tylko 2 skrajne zostały wyposażone w drogi dla rowerów. Poza mostami sieć jest kompletna. Mamy 56 km - niecałe 7% mniej. Wszystkie węzły są połączone w sieć, ale średnia odległość do pokonania między źródłami i celami podróży rośnie do 4,57 km - o 14%. Odsetek podróży mieszczących się w granicach 5 km spada do 64% - o 17%.



Porównanie rozkładu długości podróży w sieci kompletnej i w sieci, w której brakuje 4 km. Utrata konkurencyjności roweru związana z dziurami w sieci jest znacznie, ponad dwukrotnie większa niż wynikałoby to z samej długości tras.

Mniejsza sezonowość ruchu rowerowego

O ile w warunkach letnich wielu rowerzystów poradzi sobie z przejechaniem kilometra czy dwóch przy braku infrastruktury - albo między pędzącymi samochodami, albo objeżdżając gruntową ścieżką - to w sezonie jesienno-zimowym dobra infrastruktura staje się podwójnie ważna. Do zwykłych uciążliwości ruchu samochodowego dochodzi oślepianie i ochlapywanie, dziur przy krawędzi jezdni nie widać spod kałuż, gruntowy skrót oznacza ugrzęźnięcie w błocie, a kaptur czy zaparowane okulary ograniczają możliwości zareagowania na niebezpieczne manewry kierowców.

Dodatkowo możliwe dzięki kompletnej sieci krótsze trasy (patrz wyżej) oznaczają krótszy czas narażenia na niekorzystne warunki atmosferyczne. Więcej osób jest bardziej skłonnych spędzić na mrozie czy w deszczu 20 minut niż godzinę. Stąd w cywilizowanych krajach rozwiązania takie jak sygnalizacja dająca wyższy priorytet rowerzystom podczas opadów deszczu, by rowerzyści nie mokli czekając na zielone.

Ruch rowerowy jest całoroczny zarówno w deszczowej Kopenhadze, jak w mroźnym Oulu. Oba te miasta mają pozornie bardzo niesprzyjające rowerzystom warunki klimatyczne, ale kompletną sieć tras rowerowych.

Łatwość planowania trasy

W kompletnej sieci pojechanie rowerem z punktu A do B nie wymaga ślęczenia nad mapami, konsultacji na forach internetowych i planowania trasy na miarę zimowego ataku na K2. Wystarczy obrać w miarę poprawny kierunek i korygować go w miarę potrzeby. Gdziekolwiek nie pojedziemy, możemy mieć pewność, że nie trafimy na schody, zakaz ruchu rowerów, płot, jezdnię z samochodami pędzącymi 80 km/h. Kto jeździł na rowerze po Holandii czy Niemczech, zna to wspaniałe odczucie. Szczególnie istotne dla nowych rowerzystów - a w Polsce jesteśmy w sytuacji, w której większość rowerzystów przed dłuższy czas będzie nowa.
 

Szybki zwrot kosztów

Przeciągając budowę sieci na kilkanaście lub więcej lat, zamrażamy środki w inwestycji, która będzie wykorzystywana w bardzo ograniczonym zakresie. Niektóre odcinki będą wymagały remontu zanim zostaną połączone z innymi. Utrzymanie niewykorzystywanych lub słabo wykorzystywanych odcinków dróg dla rowerów kosztuje tyle samo, co dobrze wykorzystywanych - to nie koła rowerowe niszczą nawierzchnię. Gdy na prowadzącej znikąd donikąd drodze dla rowerów nie widać rowerzystów, pojawiają się głosy kwestionujące sens budowy kolejnych odcinków.

Z drugiej strony - szybka budowa sieci pozwala szybko pokazać zyski z inwestycji. Z każdego kilometra w sieci korzysta 10x więcej osób niż z niepowiązanych odcinków.

Mniej konfliktów między użytkownikami dróg

Część rowerzystów będzie jeździć tak czy owak. Część zdecyduje się na jazdę, gdy gotowa jest tylko część infrastruktury na ich codziennej trasie. Pierwsi często ignorują krótkie, oderwane od siebie odcinki dróg dla rowerów, i jadą konsekwentnie jezdnią, co irytuje kierowców. Drudzy - starają się przedostać między kolejnymi odcinkami po chodnikach, co powoduje zrozumiały dyskomfort wśród pieszych. Najgorsi są chyba jednak ci, którzy usiłują ściśle trzymać się przepisów i skręcają w lewo przez 6 pasów ruchu, by wbić się z jezdni na kolejny odcineczek ścieżki...

Można oczywiście prowadzić kampanie edukacyjne albo postawić policjanta na każdym skrzyżowaniu, jednak gdy rowerzysta może w zasadzie tylko wybierać jaki przepis złamać, efekt takich działań będzie bardzo ograniczony. Z drugiej strony - tam gdzie infrastruktura rowerowa jest choć z grubsza spójna i logiczna, nie trzeba żadnej edukacji i policji, by 97% rowerzystów jeździło zgodnie z przepisami.

O inspiracji

O tym jak ważne jest, by budować sieć rowerową szybko, przekonała mnie wizyta studyjna w Sewilli. To hiszpańskie miasto wybudowało swoją sieć rowerową od zera w ciągu 3 lat, przy czym najważniejsze trasy rowerowe powstały w ciągu pierwszego roku! W efekcie liczba rowerzystów na ulicach w ciągu jednej kadencji samorządu zwiększyła się kilkudziesięciokrotnie, a jednocześnie ryzyko poważnego wypadku spadło o połowę.


Sieć dróg dla rowerów w Sevilli po pierwszym (!) roku budowy. Pusty obszar w środku to historyczne centrum miasta z ograniczonym wjazdem samochodów.

Niniejszy tekst w dużej mierze powiela wątki poruszone w "The Advantages of Quickly Completing Cycling Networks" ze strony British Columbia Cycling Coalition: www.bccc.bc.ca/take-action/470-2/ Stamtąd zaczerpnąłem także model "kwadratowego" miasta 6x6, rozbudowując analizę o 3 dodatkowe przykłady sieci.

Aleksander Buczyński

 
lista pozostałych artykułów w dziale wiadomości > wiadomości : > aktualności
  1. <<
  2. 1 - 12 |
  3. 13 - 24 |
  4. 25 - 36 |
  5. 37 - 48 |
  6. 49 - 57 |
  7. >>
  1. Dlaczego sieć tras rowerowych należy budować szybko?
  2. Medialne zamieszanie z przepisami?
  3. Będzie nowelizacja kolejnych rozporządzeń?
  4. Relacja z IV Ogólnopolskiego Kongresu Rozwoju Ruchu Rowerowego
  5. IV Kongres Rowoju Ruchu Rowerowego
  6. Rowerem w nowy, 2016 rok
  7. Dwadzieścia lat Miast dla Rowerów
  8. Rowerem na wybory
  9. Pozytywna korba rowerowa dla Ewy Wolak
  10. Nowelizacja kluczowych rozporządzeń rowerowych - co się zmienia?
  11. Domyka się cykl wielkich zmian przepisów dotyczących rowerzystów
  12. Debata na temat polityki rowerowej stolicy
login
logos