Medialne zamieszanie z przepisami?
06 kwietnia 2016

mala fotka

W mediach 6. kwietnia 2016 roku pojawiły się informacje o możliwych zmianach przepisów dotyczących rowerzystów w Polsce. Propozycje zmian w brzmieniu przedstawionym w prasie są naiwne. Nie rozwiązują żadnych zidentyfikowanych problemów i mogą być przyczyną nowych.

Teksty pojawiły się tutaj i tutaj a następnie zostały rozpowszechnione przez inne media. Nie jest jasne, na ile opisywane propozycje są rzeczywistym zamierzeniem rządu, a na ile publicystycznym życzeniem. W każdym razie obowiązek karty rowerowej (i to dla dorosłych) jest powrotem do czasów PRL-u. Uprawnień do kierowania rowerem nie wymaga żaden rozwinięty kraj świata. Nieprofesjonalną naiwnością jest wiara, że formalne potwierdzenie znajomości przepisów egzaminem poprawi bezpieczeństwo rowerzystów. Ogromną większość wypadków drogowych powodują kierowcy, którzy zdali egzamin na prawo jazdy. Obowiązek kasków dla dzieci i młodzieży będzie fikcją albo poważnym obciążeniem biurokratycznym policji a jego wpływ na bezpieczeństwo będzie zerowy. Proponowane zmiany przepisów nie są uzasadnione danymi o wypadkach drogowych. Mogą natomiast mieć bardzo negatywny wpływ na rozwijającą się turystykę rowerową i rozwój ruchu rowerowego w miastach. Dla odmiany potencjalnie bardzo korzystne są zapowiedzi lepszej edukacji w szkołach i budowy infrastruktury rowerowej.

Poniżej przedstawiamy szczegółową analizę propozycji przedstawionej przez media:

1) Obowiązek "karty rowerowej" znanej z czasów PRL-u będzie powodował nierówność osób wobec prawa, spowoduje wzrost biurokracji i nie wpłynie na poprawę bezpieczeństwa. Zgodnie z Konwencją Wiedeńską o ruchu drogowym (Dz. U. z 1988 roku nr 5 poz. 40) nie można wymagać od kierującego rowerem w ruchu międzynarodowym (np. niemieckiego turysty podróżującego przez Polskę) jakichkolwiek uprawnień do kierowania rowerem ani karać go za brak takich uprawnień. Karani będą za ten czyn wyłącznie obywatele polscy. Uprawnienia do kierowania pojazdem nie oznaczają automatycznej poprawy czy gwarancji bezpieczeństwa. W 2014 roku kierujący pojazdami ogółem spowodowali ogromną większość, bo aż 82,1% wypadków drogowych. Gdyby założyć, że żaden rowerzysta, który spowodował wypadek (1786 w 2014 roku) nie miał uprawnień (prawa jazdy, karty rowerowej - co jest statystycznie niemożliwe) to i tak ok. 75% wypadków spowodowali kierujący z prawem jazdy, zatem z potwierdzoną urzędowo znajomością przepisów. (W istocie ten odsetek jest wyższy, bo wielu pieszych sprawców wypadków też ma prawo jazdy). Rozwiązanie problemu jest inne: egzekucja przepisów przez właściwe organy. Szczególnie należy egzekwować przepisy dotyczące dopuszczalnej prędkości i ustępowania pierwszeństwa, ponieważ ich naruszanie stanowi łącznie przyczynę ponad połowy wypadków drogowych - nadmierna prędkość 26,1% a nieustępowanie pierwszeństwa 26,8%. (Dane za policyjnym Systemem Ewidencji Wypadków i Kolizji za rok 2014, pdf tutaj).

2) Obowiązek kasków dla dzieci jest działaniem pozornym i może wbrew intencjom pogorszyć zdrowie publiczne. Nie istnieją żadne badania i dowody spełniające rygor naukowy, że kaski poprawiają bezpieczeństwo lub realnie ograniczają urazy w wypadkach drogowych. Kraje, w których istnieje obowiązek używania kasków przez rowerzystów są nieliczne (Nowa Zelandia, Australia). Za to dostępne wieloletnie statystyki z tych krajów wskazują, że występuje wyraźna korelacja między obowiązkiem używania kasku a spadkiem ruchu rowerowego oraz pogorszeniem zdrowia publicznego (np. epidemią otyłości). Nie odnotowano natomiast żadnych korzyści. Egzekucja obowiązku używania kasków przez dzieci i młodzież grozi biurokratycznym obciążeniem policji. Policja nie może ukarać mandatem osoby do 17 roku życia. Musi wystąpić z wnioskiem o ukaranie do sądu rodzinnego. Oznacza to w praktyce wielogodzinną procedurę i oderwanie funkcjonariusza od innych obowiązków. Obowiązkowy kask ograniczy możliwość korzystania z coraz popularniejszych w Polsce systemów rowerów publicznych.

3) Opisywane w prasie zachowania rowerzystów wymagają komentarza. Jazda rowerzystów obok siebie, warunkowo dopuszczona art. 33 ust. 3a wprowadzonym nowelizacją ustawy Prawo o Ruchu Drogowym z 1.04.2011 roku (Dz. U. z 2011 nr 92 poz. 530) nie była przyczyną jakiegokolwiek zdarzenia odnotowanego w policyjnym Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji. Bezwzględny zakaz jazdy obok siebie oznacza karanie rowerzystów za zachowanie neutralne, czyli nie ma podstaw merytorycznych. Co więcej, ze względu na notowane już teraz duże natężenia ruchu rowerowego w niektórych miastach Polski (Wrocław, Kraków, Gdańsk) jazda rowerzystów parami zaczyna wręcz poprawiać przepustowość niektórych ulic i skrzyżowań. Z kolei jazda rowerem na niektórych rondach może być niebezpieczna - ale wynika to przede wszystkim z braku wiedzy, umiejętności, wyobraźni i doświadczenia projektantów i zarządców dróg, którzy często dopuszczają do ruchu infrastrukturę drogową dla rowerzystów niebezpieczną. Dzieje się tak nawet, jeśli towarzyszy jej infrastruktura rowerowa. Brak umiejętności projektowania bezpiecznej dla rowerzystów infrastruktury, obok edukacji i egzekucji przepisów jest największym wyzwaniem w zakresie bezpieczeństwa ruchu rowerowego w Polsce.

4) Opisana w mediach propozycja stworzenia Krajowego Programu Budowy Infrastruktury Rowerowej jest ciekawa i może znacząco poprawić bezpieczeństwo rowerzystów w perspektywie 5 do 10 lat. Podobnie słuszny jest pomysł na lepszą edukację komunikacyjną w szkołach. Jednak aby infrastruktura rowerowa spełniała swoje zadanie, musi być budowana umiejętnie. Tymczasem większość (nawet 90%) istniejącej w Polsce infrastruktury rowerowej nie poprawia bezpieczeństwa rowerzystów a często je wręcz pogarsza. Dlatego program budowy infrastruktury rowerowej musiałby być powiązany ze szczegółowymi instrukcjami (standardami) i szkoleniami dla wdrażających go zarządców dróg i projektantów. W tej chwili instytucje państwowe nie mają wiedzy i umiejętności w tym zakresie. Najlepsza wypracowana w Polsce praktyka istnieje wyłącznie w samorządach współpracujących ściśle z organizacjami rowerzystów (najlepszym przykładem jest Gdańsk). Światowej klasy wiedza w tym zakresie była gromadzona i przetwarzana w komórce d/s ruchu rowerowego działającej w centrali Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Niestety, komórka ta została rozwiązana w marcu 2013 roku i żadna rządowa instytucja nie przejęła jej zadań i zasobów: wiedzy, doświadczenia i umiejętności.


Za zarząd stowarzyszenia Miasta dla Rowerów

Marcin Hyła, prezes

 
lista pozostałych artykułów w dziale wiadomości > wiadomości : > aktualności
  1. <<
  2. 1 - 12 |
  3. 13 - 24 |
  4. 25 - 36 |
  5. 37 - 48 |
  6. 49 - 56 |
  7. >>
  1. Medialne zamieszanie z przepisami?
  2. Będzie nowelizacja kolejnych rozporządzeń?
  3. Relacja z IV Ogólnopolskiego Kongresu Rozwoju Ruchu Rowerowego
  4. IV Kongres Rowoju Ruchu Rowerowego
  5. Rowerem w nowy, 2016 rok
  6. Dwadzieścia lat Miast dla Rowerów
  7. Rowerem na wybory
  8. Pozytywna korba rowerowa dla Ewy Wolak
  9. Nowelizacja kluczowych rozporządzeń rowerowych - co się zmienia?
  10. Domyka się cykl wielkich zmian przepisów dotyczących rowerzystów
  11. Debata na temat polityki rowerowej stolicy
  12. Wielkie przejazdy rowerowe w niedzielę, 14.06.2015
login
logos