Francja pod prąd okiem cyklisty
04 grudnia 2010

mala fotka

Pierwszego lipca 2010 razem z wszystkimi rowerzystami we Francji krzyczałem "hura!". Z komunikatów prasowych ministerstwa transportu i napisanych na tej podstawie artykułów wynikało że cała rowerowa Francja zacznie jeździć na rowerach pod prąd. Wkrótce cały ten entuzjazm prysł w konfrontacji z rzeczywistością. Ale zacznijmy od początku.



Fubicy
(francuska federacja użytkowników rowerów) od lat proponuje wprowadzenie szeregu zmian w przepisach ruchu drogowego. Ba, Fubicy chce nawet żeby traktowano osobno przepisy ruchu drogowego i przepisy ruchu „ulicznego” (code de la rue versus code de la route). Powszechna "jazda pod prąd" to tylko jedna z propozycji. Inne propozycje to chociażby prawo do traktowania przez rowerzystów znaku "stop" (lub sygnalizacji świetlnej) jako znaku „ustąp pierwszeństwa”, czy zezwolenie na legalne przekroczenie przez kierowcę samochodu linii ciągłej w celu bezpiecznego wyprzedzenia rowerzysty. Ale o tym postaram sie napisać inny artykuł.

Jaka jest we Francji historia jazdy rowerem pod prad?

Od połowy lat 90-tych było we Francji możliwe, aby ulica została poprzez specjalną uchwałę mera przekwalifikowana na „jednokierunkową dla pojazdów zmotoryzowanych” (czyli dwukierunkową dla niezmotoryzowanych). Wielki postęp? Tu należy przypomnieć, skąd w ogóle się wzięły ulice jednokierunkowe. Powszechnie myśli się, że po prostu niektóre ulice są wąskie. Ale przecież często dana ulica jednokierunkowa jest szersza, niż dwukierunkowa droga na wsi, na której czasem traktor musi się wyminąć z samochodem osobowym. Wystarczy zwolnić, ewentualnie trochę zjechać na bok, na pobocze. Pobocze. Aha, no właśnie, tu się sprawa komplikuje.

W mieście często nie ma jak zjechać na bok, na „pobocze” w postaci chodnika, bo z obydwu stron ulicy między chodnikiem a samą jezdnią są... miejsca parkingowe. Można dojść do wniosku, że wprowadzono ulice jednokierunkowe głównie po to, żeby móc „bezpiecznie i wygodnie” (dla kierowców...) stworzyć więcej miejsc parkingowych. Ale przecież to nie dotyczy rowerzystów. Oni się mieszczą, mogą zjechać na bok nawet jeśli nie ma pobocza czy bezpośredniego dostępu do chodnika. Poza tym nie opowiadają za to, że miasta się zamieniają w parkingi.

Zatem nie był to żaden wielki postęp, tylko zaledwie legalizacja zachowań, które były karalne bez żadnego merytorycznego powodu. Niestety, sama możliwość wprowadzania ulic jednokierunkowych tylko dla zmotoryzowanych okazała się niezadowalająca, gdyż po prostu merowie nie okazywali wielkiego zainteresowania wprowadzeniem tego udogodnienia. W końcu miasta były dla samochódow.

Jednak z czasem sytuacja  zaczęła się zmieniac. Samochody zajmowały coraz więcej miejsca na jezdni i chodniku i ich współistnienie z pieszymi było coraz bardziej niebezpieczne. Mieszkańcy miast zaczęli się domagać, żeby ulice miasta podzielić na uspokojone uliczki z ograniczeniami prędkości do 30km/h i główne arterie gdzie można jechać z prędkością 50 km/h. Zamiast ograniczać prędkość ulica po ulicy, wprowadzono „strefy 30”" (znane też np. w Niemczech jako „tempo 30”, z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz.). Jednak te działania nie poprawiły bezpieczeństwa, gdyż kierowcy dalej jeździli za szybko: slalomując między szykanami i podskakując na progach.

W końcu, żeby sprytni kierowcy nie mogli omijać korków na arteriach jadąc przez strefy ruchu uspokojonego, wymyślono system rozciętych ulic jednokierunkowych o zmiennym kierunku organizacji ruchu, zamieniający strefy w prawdziwe labirynty. Jadąc strefą można dojechać do miejsca zamieszkania, ale nie można przez nią przejechać, bo co chwilę zmienia sie dozwolony kierunek jazdy (niemożliwy jest ruch „tranzytowy”). Labirynty działają, i to dobrze. Ale dlaczego muszą tak blokować wszystkich, w tym rowerzystów?

W tym właśnie kontekście Fubicy zaczęła lobbować za powszechnym dopuszczeniem ruchu rowerowego pod prąd. Po prostu rowerzysta nie stwarza zagrożenia dla pieszego, a czasem woli pojechać nieco dłuższą uspokojoną uliczką, niż ryzykować  jazdę w ruchu ogólnym na głównych arteriach. Udało się przekonać odpowiednie środowiska i 30 lipca 2008 roku rozporzadzenie zmienilo definicję „strefy tempo 30” na nastepujacą (nowo dodany fragment wytłuszczono): obszar obejmujący drogę lub zbiór dróg, przeznaczony dla wszystkich uczestnikow ruchu drogowego, w ktorym prędkosc jest ograniczona do 30 km/h, a wszystkie drogi są dwukierunkowe dla rowerzystów, chyba że odpowiedni organ ustali inaczej. Wjazdy i wyjazdy oznaczone są odpowiednimi znakami drogowymi, a cały obszar jest zagospodarowany odpowiednio do prędkości.
 
Oryginał : (Article R110-2 alinéa 16) zone 30 : section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée a la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée a 30 km/ h. Toutes les chaussées sont a double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l'ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable.

Podobny zapis znalazł sie w definicji „stref spotkań” (stref z prędkością ograniczoną do 20km/h z absolutnym pierwszeństwem dla pieszych, odpowiednik polskiej strefy zamieszkania). Poprawka weszła w życie od dnia następnego. Tak więc każda „strefa 30” powstala we Francji po 30-tym lipca 2008 powinna być całkowicie dwukierunkowa dla rowerzystów. Dla już istniejących stref ustawodawca przewidzial 23-miesięczny okres przejściowy na wprowadzenie zmian, stad data 1 lipca 2010. Co wydarzylo sie w praktyce? Było bardzo rożnie. Oto lista 5 najczęściej spotykanych sytuacji.

1 Sytuacja idealna
Zdarza się. Niektóre miasta po prostu wprowadziły poprawioną ustawę w życie. Ba! Niektóre wprowadzily już dawno strefy tempo 30 w całym obszarze miasta i nie czekając na zmiany w prawie, wprowadziły jazdę pod prąd dla rowerzystów. Takimi miastami są zarówno podparyskie Clamart, jak i Sceaux. W Clamart na 100 km ulic, 30 km jest jednokierunkowych, ale żadna nie jest jednokierunkowa dla rowerzystów. Całe miasto jest objęte strefą tempo 30, ulice z prędkością podwyższoną do 50 km/godz. są specjalnie oznakowanym wyjątkiem, a nie regułą.

2 Sytuacja pseudo-pragmatyczna
Inne miasta, takie jak Paryż, wzięły sobie bardzo do serca część zdania z nowego brzmienia ustawy: "chyba, że odpowiedni organ ustali inaczej", prawdopodobnie wychodząc z założenia, że skoro ustawodawca otworzył taką furtke, to trzeba się głowić nad każdą uliczką i odpowiedniej ilości ulic dla rowerów nie otwierać pod prąd. Paryż odmówił otwarcia pod prąd 96 ulic na ponad 400. Aktualnie paryski zwiazek cyklistow (MDB, Mieux se Déplacer a Bicylette, zalozony w 1974 i prawdopodobnie najstarszy we Francji) przygotowuje pozew (recours contentieux) o „nadużycie władzy” (abus de pouvoir) dowodzac, że 91 z 96 wymienionych ulic może bez problemu zostać otwarte dla dwukierunkowego ruchu rowerowego. Sprawa jest w toku i być może samo wniesienie pozwu pozwoli na polubowne skrócenie listy „wyjątków od reguły”.

Podobna sytuacja jest w Rennes, gdzie urzędnicy robią swoje ale bardzo powoli, bojąc się, że bez kontrapasa będą wypadki. Mimo deklaracji, że wszystkie ulice jednokierunkowe będą dostosowane do ruchu pod prąd, lokalny zwiazek (Rayon d'Action) nie dowierza i zapowiada pozwy w połowie 2011.

3 Sytuacja nieuspokojonego ruchu
Ustawa wspomina tylko o strefach tempo 30 i strefach zamieszkania. Niestety, wiele miast nie posiada takich stref pomimo tego, iż spora częć miasta jest pokryta wąskimi, jednokierunkowymi ulicami, którymi nie da się jechac szybciej niż 30 km/h. Taki przypadek jest w Brest, gdzie aktualnie mieszkam. Miasto powoli wprowadza kilka kontrapasów, ale nie jest niczym do tego zobowiazane, więc nie robi tego wszedzie i nie mozna się od tego w żaden sposób odwołać.

4 Sytuacja jawnie antyrowerowa
Tu dochodzimy do nieco skrajnych sytuacji. Weźmy miasto Sevres. Zasłaniając się tym, że strefa tempo 30 została zaprojektowana tuż przed poprawką z 30 lipca 2008, mer podjął decyzję o tym, że w jego mieście żadna ulica jednokierunkowa nie będzie dwukierunkowa dla rowerzystów. Uchwała nie zawiera ani listy ulic, ani merytorycznego uzasadnienia. Po prostu „u nas nie będzie takich rzeczy”.

Sąsiednie Boulogne ma niewiele lepiej. Związki rowerzystów prosiły o otwarcie ulic w strefie tempo 30, powołując się na istniejący od lat bez przeszkód kontrapas, na ulicy gdzie prędkość była ograniczona do 50 km/h. Nie dość, że nic nie otwarto, to jeszcze... zamknięto tamten jedyny kontrapas!

Z kolei w Lagny-sur-Marne wymyślono nowy znak. Zakaz wjazdu z dopiskiem „dotyczy także rowerzystów”. Żeby ktoś nie mógl powiedzieć, że nie czytał o poprawce z 30 lipca 2008 i że myślał, że po prostu znak jest nie na czasie...

Aby dodac nam, organizacjom prorowerowym, wiecej pracy i utrudnić dochodzenie naszych praw, wiele urzędów miasta przyjęło strategię polegającą na tym, że uchwały o ulicach jednokierunkowych dla wszystkich, są podejmowane co tydzień, uliczka po uliczce. W rezultacie  musimy chodzić do urzędu miasta, uważnie czytać uchwały i doszukiwać się, która ulica została w tym tygodniu objęta uchwałą. I do każdej uchwały osobno musimy pisać odwołanie. Ale nie damy się wykończyć.

5 Sytuacja immobilistyczna, "zaspana"
Najczęściej ta sytuacja dotyczy mniejszych gmin. Po prostu nikt tam nic nie zrobił. Strefy 30 w nich są, na ich obszarze są ulice jednokierunkowe, ale nie ma ani odpowiedniego oznakowania (tabliczka „nie dotyczy rowerow”, ewentualnie kontrapas, itd.) ani uchwały zabraniającej jazdy pod prąd rowerzystom. Innymi słowy przypadek... którego nie przewidział ustawodawca.

W tym przypadku, zwłaszcza po ostatnim szkoleniu Fubicy, po prostu niebawem się posypią pozwy, gdyż taka sytuacja jest po prostu nielegalna. Miejmy nadzieję, żee samo wnoszenie pozwów pozwoli na polubowne rozwiazanie wiekszości takich problemów.

***
Wniosek jest taki, że o ile ostatnie zmiany w przepisach na pewno nie są skierowane przeciw rowerzystom, to w wielu przypadkach ich wprowadzenie w praktyce wskazuje na lekceważący stosunek do nich. Najwyraźniej nie obejdzie się bez pozwów. Niestety, może to przysporzyć rowerzystom opinię „czepiających się roszczeniowców” i zaważyć na przyszłej współpracy między lokalnymi związkami a zarządcami dróg. Ale opisane przez mnie zmiany są niczym, przy tym co czeka Francję, gdy zaczną być wprowadzane sygnalizacje świetlne nie dotyczące rowerzystow a dopuszczone przez rozporządzenie z 12 listopada 2010.

W przypadku skrzyzowania, odpowiedni organ może zadecydować, by wprowadzić na pasach wyposażonych w sygnalizację świetlną, osobną sygnalizację dla jednej lub kilku kategorii pojazdów, w jedym lub kilku kierunkach.

Oryginał : (Art.R. 415-15) -Aux intersections, l'autorité investie du pouvoir de police peut décider de mettre en place sur les voies équipées de feux de signalisation une signalisation distincte destinée a une ou plusieurs catégories de véhicules ou indiquant une ou plusieurs directions ou remplissant ces deux fonctions de maniere concomitante

Wynika stąd jasno, że można zezwolić rowerzystom na traktowanie światła jako znaku „ustąp pierwszeństwa” i to niekoniecznie tylko do skrętu w prawo (wbrew temu, co świadomie lub nie sugerował komunikat prasowy ministerstwa transportu). Brakuje tylko definitywnego projektu znaku (najprawdopobniej znak „ustap pierwszeństwa” z narysowanym w środku rowerem i strzałkami oznaczajacymi kierunki objete znakiem).

W efekcie rowerzysta będzie miał prawo przejechać przez skrzyżowanie, podczas gdy w ulicach prostopadłych może się świecić zielone światło. W pewnym sensie to nie jest sytuacja bez precedensu. Precedens stanowi niedawna sprawa w Paryzu dotycząca kwestii osobnych sygnalizacji dla rowerzystow jadących kontrapasami. Otóż w Paryzu nie ma ani znakow „stop”, ani „ustąp pierwszeństwa”. Są tylko światła, lub skrzyżowania równorzędne.

Wynika stąd, że gdy rowerzysta jadacy nowym kontrapasem dojeżdza do skrzyżowania, gdzie „naprzeciwko" są światła (dla przeciwnego kierunku), trzeba by postawić specjalnie dla niego odpowiednią sygnalizację świetlną. Taka była w każdym razie pierwsza interpretacja urzędników. Gdy policzyli, ile będą musieli na te światła wydać, doszli do wniosku że znak „ustąp pierwszeństwa”  jest w tej sytuacji wystarczający (francuski kodeks drogowy dopuszcza taką sytuację, jeśli dana droga jest rzadko uczęszczana).

Tak więc suma sumarum już teraz rowerzysta jadacy pod prąd może przejechać prosto przez skrzyżowanie, mimo że dla kierunku z naprzeciwka jest czerwone światlo, a na prostopadłych wlotach pali się zielone. Grunt to dobrze się rozejrzeć. Ale każdy rowerzysta miejski dawno do tego przywykł i ma „oczy dookoła głowy”.

Olivier Schneider, Fubicy

 
lista pozostałych artykułów w dziale wiadomości > wiadomości : > archiwum
  1. <<
  2. 1 - 12 |
  3. 13 - 24 |
  4. 25 - 36 |
  5. 37 - 48 |
  6. 49 - 60 |
  7. 61 - 72 |
  8. 73 - 79 |
  9. >>
  1. Wszystkiego najlepszego na 2012 rok!
  2. Kaski z głów ?
  3. Dylematy rowerzysty - na kogo głosować?
  4. Relacja z konferencji Polska w Rowerowej Europie
  5. Zaproszenie na konferencję Polska w Rowerowej Europie, 28 czerwca 2011, Warszawa
  6. Pierwszeństwo na przejazdach rowerowych
  7. Święto Cykliczne 2011
  8. Nowe prawo - rowerzysta z prawej: happening
  9. 109 mln euro z na infrastrukturę rowerową - co się z nimi stało?
  10. Prezydent podpisał nowelizację Prawa o Ruchu Drogowym
  11. Twój 1% na rowery
  12. Senat przegłosował ustawę rowerową
login
logos