Pierwsza rocznica rowerowej ustawy
21 maja 2012

mala fotka21 maja 2011 roku weszła w życie "rowerowa" nowelizacja ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (Dz. U. nr 92 poz. 530). Zmiany, zaproponowane przez inicjatywę Miasta dla rowerów i poparte przez ogromną większość posłów (nikt nie głosował przeciw, największa partia opozycyjna wstrzymała się od głosu) wyeliminowały liczne absurdy i nieścisłości i doprowadziły do zgodności ustawy z Konwencją Wiedeńską o Ruchu Drogowym.

O tym, co zmieniła nowelizacja, pisaliśmy między innymi tutaj (np. wolno jeździć rowerem obok siebie, jak na zdjęciu - jeśli nie utrudnia to ruchu innych pojazdów - ale zmian jest znacznie więcej).

To największy jak dotąd sukces polskiego ruchu rowerowego - oddolnych organizacji, współpracujących w ramach Miast dla rowerów. Sami zidentyfikowaliśmy problemy, wyręczając odpowiedzialne za to instytucje państwowe, sprawdziliśmy jak są rozwiązane w innych krajach, jakie są uwarunkowania formalne (umowy międzynarodowe), przygotowaliśmy projekt zmiany ustawy, przekonaliśmy polityków i pomogliśmy im doprowadzić do nowelizacji ustawy. Współpracę z politykami możemy uznać za wzorcową i niezwykle owocną - szczególnie z powołaną w poprzedniej kadencji pierwszy raz w historii Parlamentarną Grupą Rowerową i ówczesnym Ministerstwem Infrastruktury (obecnie Ministerstwo Transportu), które zareagowało zupełnie inaczej, niż przez poprzednie kilkanaście lat. Jeśli ktoś uważa, że w Polsce nie ma tzw. "społeczeństwa obywatelskiego" to możemy zaświadczyć, że to nieprawda: jesteśmy, organizujemy się, walczymy o swoje prawa i potrafimy zmienić przepisy, które nas dotyczą. My, rowerzyści.

Zrobiliśmy dużo, ale po roku czas na małe podsumowanie.

Krytycy nowelizacji (w większości osoby odpowiedzialne za wcześniejszy bałagan w przepisach i ich niezgodność z umową międzynarodową) przewidywali wzrost wypadków z udziałem rowerzystów, ale tak się nie stało. O ile zgodnie z wykonaną przez zespół ds. ścieżek (dróg) rowerowych GDDKiA analizą danych z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWIK) rzeczywiście w 2011 roku liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów wzrosła (pdf tutaj), o tyle stało się to także w miesiącach przed wejściem w życie nowelizacji i należy to wiązać z nietypową, znacznie lepszą pogodą w ciągu roku (ciepła i sucha jesień i zima, sprzyjająca dużemu ruchowi rowerowemu poza tradycyjnym "sezonem") a nie zmianą prawa. Należy podkreślić, że rok to zdecydowanie za mało aby wykryć statystycznie istotne trendy wypadkowości, związane z konkretnymi przepisami. Wpływ nowelizacji na bezpieczeństwo powinien się uwidocznić najwcześniej po 3-5 latach.

Ale po roku widać też problemy.  Pierwszym jest brak odpowiedniej informacji. Kampania promocyjna, między innymi filmy przestawiające typowe sytuacje drogowe w kontekście nowych przepisów to za mało:



W dodatku o ile użytkownicy dróg zachowują się racjonalnie i nie widać oczekiwanego przez niektórych wzrostu konfliktów wynikających z nowych przepisów, o tyle brakuje informacji dla zarządców dróg. Problemem jest na przykład nieodpowiednie oznakowanie kilku procent przejazdów dla rowerzystów, na których w konsekwencji uchylenia art. 33 ust. 4 ustawy pierwszeństwo powinno zostać ustalone znakami drogowymi (chodzi zwłaszcza o izolowane, samodzielne przejazdy dla rowerzystów poza skrzyżowaniami dróg ogólnodostępnych, czy w sytuacjach nietypowych). W Polsce zdarzało się zarządcom dróg wyznaczać - przewidziane rozporządzeniem a wadliwe z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu - dwukierunkowe pasy ruchu dla rowerów w jezdni. One powinny zostać zlikwidowane lub przebudowane na drogi dla rowerów przy pomocy urzadzeń bezpieczeństwa ruch drogowego, bo pas ruchu dla rowerów zgodnie z ustawą jest jednokierunkowy.

Drugi problem to właśnie przepisy. Ustawa to nie wszystko - konieczne są rozporządzenia wykonawcze. A ich zabrakło. Do dziś przewidziane w nowelizacji ustawy tzw. śluzy dla rowerzystów powstały jedynie we Wrocławiu (i to tylko dwóch z czterech możliwych typów).
A właśnie śluzy mają ogromny potencjał poprawy bezpieczeństwa rowerzystów na skrzyżowaniach, gdzie skręt w lewo jest dla nich uciążliwy i niebezpieczny. Zasady ich stosowania nie zostały opisane w rozporządzeniu i zarządcy dróg boją się ich stosować, nie mając odpowiedniej wiedzy ani - jak twierdzą - podstawy prawnej.

Co więcej, opisane w rozporządzeniu znaki "droga dla rowerów" czy tabliczka "nie dotyczy
rowerów" nadal odnoszą się do "rowerów jednośladowych", choć intencją nowelizacji było dopuszczenie na infrastrukturę rowerową specjalistycznych wielośladowych rowerów do przewozu dzieci (rowerem jest obecnie napędzany siłą mięśni pojazd o szerokości do 0,9 m bez względu na liczbę kół czy śladów). Zarządcy dróg mają wątpliwości dotyczące ruchu rowerów pod prąd ulic jednokierunkowych, który w całej Europie ułatwia ruch rowerowy i poprawia jego bezpieczeństwo, pomagając np. unikać trudnych skrzyżowań. Zaś przepisy dotyczące wyznaczania w jezdni pasów ruchu dla rowerów nadal wymagają absurdalnego zakazu ruchu wszelkich pojazdów, włącznie z rowerami (!) dla których są przeznaczone (w konsekwencji oczywiście wszystkie, nieliczne, wyznaczone w Polsce pasy ruchu dla rowerów są niezgodne z prawem!).

Szczegółowych problemów podobnych do opisanych powyżej jest znacznie więcej, dlatego jak najszybciej konieczna jest nowelizacja rozporządzeń wykonawczych do ustawy Prawo o Ruchu Drogowym, określonych w jej art. 7 ust. 2 i 3:

Konieczna jest również nowela przepisów wykonawczych do ustawy prawo budowlane - rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 roku nr 43 poz. 430 ). Tu naszym postulatem jest przede wszystkim wyśrubowanie przepisów dotyczących budowy dróg dla rowerów, aby wyeliminować obecne zgodne z prawem buble. Należy też dopuścić budowę nowych dróg od razu z pasami ruchu dla rowerów (obecnie można je wytyczać wyłącznie przy remoncie lub przebudowie istniejących dróg, co jest oczywistym absurdem).

Zasadnicza część pracy jest już wykonana. Miasta dla rowerów już w 2008 roku przedstawiły kompleksowy projekt zmian rozporządzeń. W latach 2008-2010 były one przedmiotem prac nieformalnego zespołu w Ministerstwie Infrastruktury. W stosunku do pierwotnych projektów (patrz link powyżej) uzgodniono z ministerstwem szereg zmian. Jedynie niektóre ustalone propozycje są niekompatybilne z ostatecznym brzmieniem znowelizowanej ustawy i wymagają aktualizacji. Obecnie trwają w Ministerstwie Transportu prace nad rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych pojazdów. Z zadowoleniem należy zauważyć, że większość postulatów stowarzyszenia Miasta dla rowerów do projektu z grudnia 2011 roku została przyjęta przez Ministerstwo, o czym pisaliśmy tutaj. Niestety, projekt w obecnej, uwzględniającej większość naszych postulatów wersji nadal zawiera błędy - tym razem wykluczając z użycia niektóre przyczepki dwukołowe do przewozu towarów (i to te najprostsze). Można się z nim zapoznać tutaj .

Dlatego istotne jest stworzenie zinstytucjonalizowanej platformy współpracy organizacji rowerowych i Ministerstwa Transportu. Ułatwi ona przepływ informacji a przez to usprawni proces legislacyjny oraz działania w zakresie edukacji, informacji i promocji. Może to mieć formę współpracy z Krajową Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na takiej zasadzie, jak dziś dzieje się to w przypadku Polskiego Związku Motorowego czy  Związku Ochotniczych Straży Pożarnych RP. Tajniki jazdy rowerem w ruchu miejskim są znane tylko aktywnym użytkownikom rowerów. Jazdę rowerem w śniegu urzędnik zza biurka (a pewnie też niektórzy dziennikarze) potraktuje najczęściej jako dowcip. Nawet znajomość rynku rowerowego - co pokazują perypetie ze wspomnianym powyżej rozporządzeniem dotyczącym przyczepek rowerowych - jest słaba. A to wszystko ma wpływ na politykę rowerową, którą Polska powinna sformułować i wdrażać, podobnie jak ma to miejsce np. w Niemczech czy Czechach.

Dziś instytucje zajmujące się bezpieczeństwem ruchu "na odczepnego" promują kaski rowerowe i kamizelki odblaskowe, których wpływ na bezpieczeństwo jest pomijalny albo wręcz negatywny i milczą w sprawach tak elementarnych a zarazem wpływających na bezpieczeństwo w sposób widoczny w statystykach wypadków jak skręt rowerzysty w lewo, ocena odległości czy szybkości innych pojazdów, jazda wzdłuż zaparkowanych samochodów, wyprzedzanie, omijanie czy jazda w trudnych warunkach atmosferycznych. Milczą, bo po prostu nie mają w tej materii doświadczenia ani wiedzy. Tymczasem są to sprawy, którymi powinno zajmować się Ministerstwo Transportu oraz inne instytucje państwowe odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu drogowego i realizację polityki transportowej państwa.

Wykorzystanie potencjału organizacji społecznych zawsze przyniosło w Polsce doskonałe rezultaty - niech tak będzie i tym razem. Nie czekajmy na to kolejny rok.

Marcin Hyła
prezes stowarzyszenia Miasta dla Rowerów

PS. A tak świętowaliśmy wejście w życie ustawy na spotkaniu Miast dla Rowerów w Łodzi w zeszłym roku :-)

 
lista pozostałych artykułów w dziale wiadomości > wiadomości : > aktualności
  1. <<
  2. 1 - 12 |
  3. 13 - 24 |
  4. 25 - 36 |
  5. 37 - 48 |
  6. 49 - 60 |
  7. 61 - 62 |
  8. >>
  1. Fotoradar na rowerzystów?
  2. Wszystkiego najlepszego rowerowego na 2013 rok!
  3. Oświadczenie
  4. Poselski zespół do spraw dyskryminacji rowerzystów?
  5. Jak jeździć, jak żyć
  6. Migające przednie oświetlenie rowerów - legalne
  7. Krajowa Polityka Miejska a rowery
  8. Pierwsza rocznica rowerowej ustawy
  9. Święto Cykliczne 2012: czas na wielkie przejazdy rowerowe!
  10. Wypadki z udziałem rowerzystów w 2011 roku
  11. Wyposażenie rowerów - ciąg dalszy
  12. O potrzebie (przed)wiosennych porządków
login
logos